Ignazio Florio (Heimatstadt Palermo), Besitzer von Schiff-Fahrtslinien und Hotels und durch den Export von Wein und Früchten weit über die Grenzen Siziliens bekannt, konnte Zeit seines Lebens nicht ahnen, daß sein Geld einmal ein herausforderndes, faszinierendes Autorennen möglich machen würde, denn als er 1891 starb lernten gerade die ersten Motorbetriebenen Kutschen fernab der sizilianischen Straßen das Laufen. Sein ältester Sohn Ignazio übernahm im Alter von dreiundzwanzig Jahren das Erbe des Vaters und führte die Geschäfte erfolgreich weiter.
Der jüngere Bruder Vincenzo (geb. 1883) führte zu dieser Zeit noch ein sorgloses Leben, und selbst später, zunehmenden Alters, interessierte er sich mehr für Geschäftsreisen aufs Festland, als für die Führung de
r Firma auf Sizilien und
begann sich immer mehr für die rapide fortschreitende Technik zu interessieren.
Als ihn später eine innige Begeisterung für Versuche mit Heißluftballons packte,
schenkte ihm sein älterer Bruder, um ihn von den gefährlichen Experimenten
abzulenken, ein De Dion-Bouton Motordreirad. Es war das erste Selbstbetriebene
Fahrzeug auf Sizilien. Das erste Rennen, das er bestritt, war gegen einen
Radfahrer und einen Reiter. Das Pferd gewann und Vincenzo stieg bald auf
vierrädrige Motorwagen um. Ingnazio kaufte ihm hierzu Vehikel von Benz und
Peugeot, dann folgte ein FIAT Tourer. Doch das alles war nicht gut genug, er
wollte einen richtigen Rennwagen besitzen. FIAT fürchtete um das Leben des "Junior" und verweigerte den Verkauf. Tief gekränkt ließ er sich geheim einen f
risierten Panhard bauen, mit welchem er bei
der Hochgeschwindigkeitsprüfung Padua-Bovolenta das FIAT-Team prompt besiegte.1906 errang der Jüngling, mittlerweile auf Mercedes unterwegs, einen dritten Platz beim mörderischen Rennen Paris-Madrid, und veranstaltete erstmals ein eigenes Rennen, genannt Coppa Florio, mit den Etappen Brescia - Cremona - Mantua. Mit dieser Idee hatte er noch im gleichen Jahr die Targa Florio erschaffen.
Den zündenden Funken hierzu hatte er durch ein zufälliges Gespräch mit einem Sportjournalisten in Paris, wo er auch gleich die in massivem Gold gehaltene Siegesplakette anfertigen ließ. Später wurde ihm klar, dass in Sizilien keine passende Strecke zur Verfügung stand. Mehr als 1000 Kilometer rund um die Insel schien ihm zu lang, ins steil empor führende Hochland zu schwierig und ein Kurs in Palermo zu kurz. Landeskundige wurden ausgesandt, um eine optimale Rundstrecke mit Start und Ziel an der Küste nahe der Hauptstadt zu finden.
Man entschied sich für eine bergabhängige Streckenführung. Madonie heißt die Gebirgskette, wo Berge wie der Monte San Salvatore und der Pizzo Corbonaro in eine Höhe von 2000 Meter ragen. Der Start führte die tollkühnen Helden in eine Höhe von mehr als 600 Metern. Steinschlag, Vermurrungen, Nebel und sogar Eis und Schnee haben den Fahrer beim Erklimmen der Zweitausender noch im Mai erwartet. Die kaum mehr als eine Wagenbreite Platz bietende Strecke stellte unglaubliche Anforderungen an Pilot und Material und zudem lauerten sogar Banditen auf diesem Kurs mit seinen abenteuerlichen Steigungen und Schwindelerregenden Gefällen.
Selbst nach der heroischen Epoche, als man noch keine Sicherheitsvorschriften kannte, diskutierte man während des Rennens über die Zumutbarkeit der Targa Florio. Nie war ein übliches Training möglich, nie waren die Sicherheitsvorkehrungen verlässlich. Alles blieb im Rennen offen, die Straßenüberquerung von Packeseln und Schafherden eingeschlossen. Die Einheimischen waren über das Geschehen geteilter Meinung, und wer auf eigene Faust trainierte, musste mit Steinwürfen rechnen. Nur am Renntag herrschte allörtlicher Jub
el. Nicht immer wurde die Targa durch die Berge geführt. Unvergesslich blieben auch die Umrundungen des Eilands in den Jahren 1912 bis 1914 und 1948 bis 1950. Unter dem Druck der deutschen Überlegenheit auf Grand-Prix Pisten wurde 1937 bis 1940 der Stadtlauf auf dem Circuito Citta di Palermo ausgetragen, welchen viermal Maserati für sich entscheiden konnte.
Die ersten Bergrundstrecken verfügten über eine Länge von 148,6 km. Ab 1919 lief die Tour über einen gekürzten Kurs pro Runde genau 107,9 km. 1932 wurde sie wieder neu vermessen und auf 72 km eingeschränkt. Doch kam es auf die Zahl der Runden an. Der letzte Kurs (72 km) musste elf mal umrundet werden, was einer Gesamtdistanz von 790 Kilometern gleichkommt.
Als härteste aller denkbaren Prüfungen für Tourenwagen wurde die erste Targa Florio ausgeschrieben. Zehn Exemplare mussten zur Homologation nachgewiesen werden. Da seinerzeit echte Rennwagen nicht viel Veränderungen im Vergleich mit den Serien-Tourenwagen hatten, durften auch die ältesten Targas als ziemlich ausgeglichene Wettfahrten gelten. 22 Bewerber wollten zum Auftakt am 5. Mai 1906 an den Start gehen, doch durch einen Streik der Hafenarbeiter reduzierte sich die Zahl auf 10 Starter. Fiat gab sich siegesgewiss mit zwei Trümpfen: mit dem neuen 7,4 Liter HP 28/40 und Werksfahrer Vincenzo Lancia, der noch im gleichen Jahr seine eigene Firma gründete. Doch kam Fiat erst im darauf folgenden Jahr zu einem Doppelsieg. Filice Nazarro und Vincenzo Lancia wurden für ihren Ausfall in der vorangegangenen Saison nun als Zweifachgewinner entschädigt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,8 km/h und einer Gesamtfahrzeit von neuneinhalb Stunden durfte sich Alessandro Cagno als erster in die Liste der Glorreichen eintragen. Vincenzo Florio konnte stolz auf sich sein, denn ganz Europa sprach von ihm und beim zweiten Auftritt waren bereits 50 Wagen gestartet, obwohl eine Verordnung die Leistungsausbeute der Motoren regulierte: 4 Zylinder, nicht unter 1000 kg Eigengewicht, Bohrung 120 bis 130 Millimeter, dazu 20 kg je Millimeter Zylind
erbohrung. Chancengleichheit war das Ziel, und all die folgenden Jahrzehnte hatte die Targa Florio bei verschiedenen Wandlungen speziell in diesem Punkt nie große Unterschiede begünstigt. Man schreibt das Jahr 1911. Das gute Gelingen des Rennens geht in Regenströmen unter. Erstmals am Start war A.L.F.A., Uranfang des mächtigen Kapitels Alfa Romeo bei der Targa. Beide Piloten der fahrwerksbegünstigten Neukonstruktion mussten vor Ende der drei Runden trotz intakter Fahrzeuge das Handtuch werfen. Psychisch und physisch erschöpft, zum sinnlosen drauf losfahren gezwungen, in einer brutalen Schlammschlacht untergegangen.
1912 kam es zur Entscheidung, Sizilien zu umrunden, da das Geld nicht reichte um die Reparaturen der durch Wettereinflüsse stark beschädigten Straßen und Brücken durchzuführen. Vincenzo Florio gab sich selbst die Ehre in einer Sonderanfertigung nach dem Muster des Ford-T Modells (Dieses Gerät war den Anforderungen der neuen längeren Streckenführung allerdings nicht gewachsen). Die Targa um Sizilien erwies sich als reine Materialschlacht auf den miesen löchrigen Sandwegen, mehr noch als absolute Überforderung der Fahrer. 24 Stunden und 37 Minuten war der Brite Cyril Snipe nonstop unterwegs, genau 1049 km. Einmal konnte ihn sein mitfahrender Mechaniker nur mit einem Wasserguss aus tiefer Bewusstlosigkeit wecken.
1913 und 1914 wurde die Tour in zwei Etappen eingeteilt. Doch die Veranstaltung hatte sich mehr zu einer Rallye entwickelt, ein Marathonlauf, der die Zuseher bei einmaligem Betrachten der Vorbeiziehenden auch nicht begeistern konnte. Der Krieg kam dazwischen, und danach war alles wieder anders. Es ging wieder ins Gebirge. Vier Runden mit 432 km Gesamtlänge, keine technischen Vorschriften. "Die Targa Florio ist selbst eine eigene Formel, von den Verhältnissen diktiert", mit diesem Argument wurde ein neues Zeitalter eingeleitet und dabei blieb es.
Am 23. November 1919 ging das erste Nachkriegsrennen los. Nur 2500 ccm besaß der Peugeot, der 1919 als Siegerwagen durchs Ziel ging. 1922 förderte eine Grand-Prix Regel leichte, in schlanker Bauart gefertigte Karosserien mit 2 Litern, ab 1926 schrumpfte das Limit auf 1,5 Liter Hubraum. Die entsprechende Kraft wurde durch Koppelung eines Kompressors an den Motor erreicht. So verging die Zeit der großvolumigen Triebwerke und 1922 konnte ein Grand Prix Mercedes von 1914 mit Müh' und Not den 10. Platz belegen. 1920 klassierte sich der junge Enzo Ferrari mit einem 1,5 Liter Alfa auf dem zweiten Rang.
1923 landete Alfa Romeo den lang ersehnten Doppelsieg. Dann kam die große Ära der Bugattis. Nach dem bisher Erlebten hätte man schon Seiten von mehreren Büchern gefüllt. Etliche Geschichten ranken sich um Mensch und Maschine. Zum Beispiel wie Elisabeth Junek 1928 mit ihrem Bugatti auf den hervorragenden 5. Platz kam und somit den Männern in diesem Muskelbeanspruchenden Sport Paroli bot. Zuvor ging sie die ganze Strecke zu Fuß ab, täglich 20 km.
1930 konnten die Mailänder endlich wieder einen Sieg verbuchen. Auch 1931 und 1932 war Alfa Romeo vorne. 1933 und 1934 folgten Dreifachsiege. 1935 durften die roten Renner aus Mailand nochmals triumphieren. 7 St. 15 Min. benötigte Tazio Nuvolari damals für 575 km. 1940 fand der letzte Lauf, im Zeichen des Krieges, statt.
gewann 1959 und 1960. Ein klassischer Zweikampf entfachte. 1962 Ferrari,
1963, 1964 Porsche, 1965 Ferrari, 1966, 1967 Porsche. Die deutschen Sportautos
waren von nun an überlegen und kein anderes Team hatte ernsthafte Chancen. 1971
endlich ein Triumph für Alfa Romeo. Helmut Marko erreichte mit einem Alfa die
höchste je erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit einer Targa mit 128 km/h, das
war 1972.